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Die grüne Metropole

Berlin ist eine Millionenstadt – und fühlt sich doch nicht so an! Der Hauptstadt-Verkehr ist vorbildlich geregelt und die vielen Grünflächen lassen viel Platz zum Atmen. Warum Berlin weniger unter Verkehrsproblemen als andere Großstädte leidet: Eine Bestandsaufnahme. Von Sebastian Barnet Fuchs.

Der Berliner Tiergarten
Grünes Herz der Stadt Berlin
Foto: Sebastian Barnet Fuchs

Wer braucht schon ein Auto?

Berlin ist mit 892 Quadratkilometern Fläche fast drei Mal so groß wie München. Dennoch setzen die Bewohner nicht auf das Auto, um die großen Distanzen zu überwinden. Nicht einmal jeder dritte Berliner hat einen eigenen Pkw, das ist Negativrekord in Deutschland. „Berlin ist eine arme Stadt und hat ein vergleichsweise niedriges Durchschnittseinkommen“, sagt Hans-Liudger Dienel, Leiter des Zentrums für Technik und Gesellschaft an der Technischen Universität Berlin. Viele können sich ein Auto schlicht nicht leisten. „Berlin ist aber auch eine ‘Counter-Culture’ Stadt. Das heißt: Vielen Menschen, die hierher ziehen, sind andere Dinge wichtiger als das Einkommen. Das macht die Stadt attraktiv.“ Und ihre Straßen autofreier.

Ende der 30er Jahre lebten noch 4,5 Millionen Menschen in der Stadt, eine Million mehr als heute. Die Nationalsozialisten gingen gar von 10 Millionen Einwohnern aus. Ergebnis dieser verfehlten Planung ist der überdimensionierte Berliner Autobahnring, der die Stadt großräumig umschließt und mit 196 Kilometern die längste Stadtumrundung der Welt ist.

Ab dem ersten Januar 2010 werden noch weniger Autos als bisher in der Innenstadt zu finden sein: Mit der grünen Umweltplakette verschärft der Senat noch einmal deutlich die Abgasstandards, um den Schadstoffausstoß zu verringern. Gleichzeitig werden die Fahrradwege seit Jahren kontinuierlich ausgebaut. Ein Grund dafür, dass das Leben in der vergleichsweise grünen Innenstadt in Berlin auch für Familien noch attraktiv ist. Im Vergleich mit anderen Städten pendeln wenige Menschen, da eben viele noch mitten in der Stadt wohnen. Wer pendeln muss, nimmt oft die S- oder U-Bahn. „Die Statusfunktion des Autos spielt im internationalen Vergleich in Deutschland eine immer geringere Rolle“, sagt Dienel. Auch die „Anzugträger“ aus dem bürgerlichen Südwesten von Berlin zögen oft den öffentlichen Nahverkehr der eigenen Karosse vor.

Die großen Gelben

Berliner U-Bahn
Aus dem Untergrund: Die U-Bahnen der BVG rauschen durch 170 Bahnhöfe in Berlin
Foto: Sebastian Barnet Fuchs

Die Fahrzeuge der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), unter ihnen sechs kleine Fähren, fahren jeden Tag einmal die Distanz bis zum Mond und zurück. Im internationalen Vergleich belegt die BVG mit ihrem nun durchgehenden Nachtverkehr einen Spitzenplatz. 2,4 Millionen Menschen nutzen Bus, U-Bahn und Straßenbahn täglich, weitere 1,3 Millionen Bürger nehmen unter der Woche jeden Tag die S-Bahn. Selbst Umweltschützer sind zufrieden: „Berlin hat einen sehr guten öffentlichen Nahverkehr“ sagt Carmen Schultze, Pressesprecherin vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland in Berlin. „Er ist insgesamt sehr preiswert und gut für die Luftqualität.“

Im Nahverkehr blickt die Stadt auf eine lange Tradition zurück: Zum ersten Mal kamen öffentliche Verkehrsträger in Berlin am Ende des 17. Jahrhunderts auf. Menschen ließen sich auf Sänften tragen. Durchsetzen konnte sich aber erst der königliche Droschkenbetrieb im 19. Jahrhundert. 1838 fuhr die erste preußische Eisenbahn, die Berlin mit Potsdam verband. 1851 lief der erste Vorläufer der S-Bahn auf den Gleisen, die vielfach weiterentwickelt wurde und als die älteste Stadt-Bahn der Welt gilt. 1881 nahm schließlich die erste elektrische Straßenbahn den Betrieb auf. Es war Werner von Siemens, der Begründer der Elektrotechnik, der die bahnbrechenden Grundlagen für die Entwicklung der heutigen Straßenbahn legte. Für eine weitere Innovation sorgte der Berliner Bürgermeister und BVG-Gründervater Ernst Reuter, der 1927 den ersten Einheitsfahrschein der Welt durchsetzte. Ein Ticket für alle Verkehrsmittel: Damit wurde eine noch größere Mobilität der Berliner garantiert, die sie nach der mauerbedingten Trennung des Verkehrsnetzes bis 1989 heute mehr denn je ausnutzen.

Die Verkehrsregler

Die Zentrale der VMZ in Berlin Tempelhof
Den Verkehr im Griff: Die Mitarbeiter der VMZ sammeln alle Informationen zur aktuellen Verkehrslage.
Foto: Sebastian Barnet Fuchs

Der Bildschirm an dem Reinhard Giehler arbeitet, ist so groß wie ein Einfamilienhaus. Er zeigt auf vier mal sechs Metern einen interaktiven Stadtplan von Berlin, auf dem die Hauptverkehrsknoten leuchten und die Ampelanlagen blinken. Der Raum mit dem Bildschirm ist das Herz der Verkehrsmanagementzentrale (VMZ).

Sie befindet sich in einem der vielen Gebäude des ehemaligen Flughafen Tempelhof. 36 parallel laufende Fernseher überwachen hier die Autotunnel, 600 Messstellen liefern alle fünf Minuten die Verkehrslage. Wenn sich die grünen Linien auf dem Bildschirm rot färben, verheißt das nichts Gutes. Dann gibt es nämlich einen Stau. Der kommt in Berlin vor allem bei Großveranstaltungen vor und wenn Staats- und Regierungschefs durch die Straßen rollen. „Das Straßennetz ist eigentlich großzügig und kann den Verkehr gut tragen. Aber die Liste der großen Events in Berlin ist schier endlos. Da wird es mit dem Verkehr problematisch“, sagt VMZ-Leiter Giehler.

Solarbetriebene Detektoren messen die Verkehrsströme auf den Hauptachsen, in der Zentrale sammeln und verarbeiten Giehler und seine Mitarbeiter diese Daten, um Staus zu vermeiden und dem Verkehrsteilnehmer früh Alternativen aufzuzeigen. „Wir arbeiten mit Google Maps zusammen und haben im Internet eine interaktive Karte, in der alle Staus eingezeichnet sind“ sagt der Geschäftsführer.

Die VMZ ist keine Behörde mehr: Seit neun Jahren funktioniert sie als „Public Private Partnership“, den Zuschlag bekam die Siemens AG. Um Gewinn zu erwirtschaften, berät Giehler die Stadt bei Großveranstalungen, etwa der Leichtathletik WM, oder lässt kostenpflichtige Verkehrsinformationen für Unternehmen und private Nutzer verschicken, zum Beispiel als SMS-Stauwarner. Kostenlos hingegen können Berliner und Touristen zum Beispiel online ihre Route planen, öffentlicher Nahverkehr, Auto, Fahrrad und Fußwege werden mit einbezogen. 22 große Tafeln über die Stadt informieren außerdem über Staus und Umleitungsempfehlungen.

In der Zukunft soll das Thema Umwelt eine stärkere Rolle spielen. „Die Berücksichtigung der Luft- und Lärmbelastung ist ein Pilotprojekt der VMZ“, sagt Giehler. In Ergänzung zur Umweltzone wollen die Verkehrsregler dann die Autos punktuell umleiten, wenn die Straßen besonders stark belastet sind. Damit die Straßenlinien auf dem großen Bildschirm auch im Sinne der Umwelt grün werden.

Hans-Liudger Dienel

Hans-Liudger Dienel: Mehr Privatsphäre und Komfort im öffentlichen Nahverkehr

Experten O-Ton über Wege, das Reisen auf kurzen Strecken in Berlin angenehmer zu machen.

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