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Die E-Akteure

Das Elektroauto ist nicht nur etwas für Technikliebhaber und Tüftler. Eine breite Lobby aus Politik und Stromkonzernen will es zum Auto der Zukunft machen. Die Ölkonzerne und Umweltverbände sehen das kritisch. Was wird heute dafür getan, damit wir morgen Elektroauto fahren? Von Susanne Schäfer

Die Batterieanzeige des Elektroautos
Voll getankt: Die Batterieanzeige gibt freie Fahrt.
Foto: Susanne Schäfer

Der Klimawandel ist unaufhaltsam und unsere Mobilität mit dem Auto sorgt für hohen CO2 Ausstoß. Zudem wächst der private Autoverkehr: Weltweit wird sich die Zahl der PKWs bis 2050 verdreifachen, schätzt der Weltklimarat. Seit einigen Monaten wird deshalb auf breiter Front für das Elektroauto gekämpft. Neu ist die Idee des elektrischen Antriebs nicht. Bereits 1993 galt in Deutschland das politische Ziel, dass im Jahr 2000 mindestens zehn Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge mit Strom im Tank fahren. Aber der Verbrennungsmotor ist nach wie vor Standard. Verschiedene Modellversuche mit E-Autos sind gescheitert.

Jetzt endlich befindet sich das Elektroauto – dank der politischen Förderung – im „Take Off“, meint Hans-Liudger Dienel, Geschäftsführer des Zentrums für Technik und Gesellschaft in Berlin. Wer aber sind die Mitspieler in diesem Kampf für das neue Verkehrsmittel und welche Strategien sind wirklich sinnvoll?

Der Staat

Die Große Koalition will die Elektromobilität vorantreiben. Ihr Ziel ist, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren. Zehn Jahre später sollen es dann schon fünf Millionen sein. Deshalb hat die Regierung in ihrem zweiten Konjunkturpaket 500 Millionen Euro für die Förderung von innovativen Antriebstechnologien vorgesehen. Damit soll Deutschland zum „Leitmarkt für Elektromobilität“ werden, heißt es. Das Geld wird von den Ministerien für Verkehr, Umwelt, Forschung und Wirtschaft verteilt. Alle vier fördern unterschiedlichste Modellprojekte. Das Verkehrs-Ministerium etwa gibt 115 Millionen Euro für acht Modellregionen aus, in denen Fahrzeuge mit Elektroantrieb getestet und Ladestationen für die Batterien gebaut werden.

„In der Politik wird sich im Moment niemand als Gegner des Elektroautos zeigen“, meint Gerd Lottsiepen. Er ist verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und erstellt dort unter anderem die Auto-Umweltliste. Da der Umweltschutz gerade besonders „en vogue“ sei, verspreche jede Partei dazu viel. Die deutschen Politiker stehen damit nicht alleine da, auch international herrscht Gruppendruck, denn Barack Obama hat 2,4 Milliarden Dollar aus seinem Konjunkturpaket für die Förderung der Elektromobilität bereitgestellt.

Die Wissenschaftler Weert Canzler und Hans-Liudger Dienel denken, dass der Markt für Elektroautos auf jeden Fall politisch geschaffen werden muss. „Die Rolle des Staates ist entscheidend, um technologische Innovationen anzuschieben. Ohne neue Regeln oder ökonomische Anreize durch den Staat ist es nicht möglich, auf Elektroautos umzurüsten“, so Dienel.

Ein erster großer Schachzug der Bundesregierung war die „Nationale Strategiekonferenz Elektromobilität“. Im November 2008 hat sie auf dieser Veranstaltung in Berlin alle anderen Akteure an einen Tisch geladen.

Die Energieversorger

Die Ladestation am Leipziger Platz
Prominent platziert: Die Ladestation für Elektroautos am Leipziger Platz in Berlin.
Foto: Susanne Schäfer

Mit dabei waren die Energieversorger. Die sehen in den Elektroautos ein neues Geschäftsfeld und treiben es deshalb voran. Vattenfall und RWE sind derzeit in Berlin mit ihren neu aufgestellten Ladestationen präsent und das Ziel von RWE-Vorstandschef Jürgen Goßmann lautet: „Jeder Autofahrer soll es sich leisten können, ein E-Auto zu fahren.“ Deshalb investieren die Konzerne gerade Millionenbeträge und bauen die Infrastruktur aus.

Beiden Energieversorgern ist die politische Unterstützung durch den Staat sehr wichtig. „Unter rein wirtschaftlichen Aspekten würde sich niemand engagieren“, so Oliver Weinmann, Leiter des Innovationsmanagements bei Vattenfall. Deshalb wünscht er sich, dass die Förderung nicht mit dem Ende des Konjunkturpakets II ausläuft. Eine Gefahr sieht Weinmann auch in dem derzeitigen Hype um Elektroautos, denn damit würden Erwartungen geweckt, die in den kommenden Jahren noch nicht erfüllt werden können. Der Strom alleine reicht jedoch nicht aus, auch die Autos mit der entsprechenden Technik müssen erst einmal hergestellt werden. Deshalb sind die Autokonzerne ein wichtiger Mitspieler.

Die Autokonzerne

„Die deutsche Autoindustrie hat sich lange gegen das Elektroauto gewehrt“, sagt Verkehrsexperte Hans-Liudger Dienel. Ähnlich denkt auch Gerd Lottsiepen vom VCD: „Ich bin skeptisch, ob die Autoindustrie wirklich so viel investiert, wie sie der Bundesregierung erzählt.“ Grund für seine Zweifel ist die Tatsache, dass es noch eine Weile dauern wird, bis die Verbraucher in Deutschland ein bezahlbares Elektroauto kaufen können. Daimler und BMW testen zwar gerade ihre Elektromodelle in Berlin und anderen Städten, aber für die breite Bevölkerung sind diese Fahrzeuge nicht zu haben und der Elektro-Mini ist gar nicht als Serienmodell geplant.

Der Konzern Nissan, der Anfang August das Elektroauto „Leaf“ präsentiert hat, kann noch keinen Termin für die Markteinführung in Deutschland nennen. 2010 startet der Leaf erstmal in den USA, Japan und europäischen Ländern wie England oder Portugal. Auch Renault wird ein E-Fahrzeug auf den Markt bringen, dieses wird 2011 aber zunächst nur in Israel und Dänemark zu kaufen sein.

Sozialwissenschaftler Weert Canzler, der sich mit der Bedeutung des Autos für die Gesellschaft auseinandersetzt, steht den Herstellern eher kritisch gegenüber: „Autofirmen können keine Elektroautos bauen, weil sie zu sehr in ihrem alten Denken verharren“. Da aber immer mehr Städte, wie London in der Innenstadt eine Einfahrbeschränkung für Autos mit hohem CO2-Ausstoß haben, stehen die Autokonzerne unter Handlungsdruck.

Die Mineralölkonzerne

Schild: Parken erlaubt für Elektroautos
Privilegien für E-Autos: Beim Tanken ist das Parken erlaubt.
Foto: Sebastian Barnet Fuchs

Die Mineralölkonzerne setzen sich nicht für das Elektroauto ein, denn das tankt kein Öl sondern Strom. Shell betrachtet das Elektroauto nicht als Konkurrenz zum Auto mit herkömmlichen Antrieb. Auch noch in vielen Jahren werden die meisten Autos mit Benzin oder Diesel fahren, heißt es bei Europas größtem Ölkonzern. Wolfgang Warnecke, Kraftstoffexperte bei Shell, bezeichnet die derzeitige Euphorie deshalb als „Elektro-Hype“.

Die Umweltverbände

Umweltschonenden Autoverkehr finden Interessenverbände wie Greenpeace natürlich gut. Viele engagieren sich selbst schon lange für solarbetriebene Elektroautos. Die Umweltverbände kritisieren allerdings, dass der Strom für das Elektroauto noch in Kohlekraftwerken bei RWE und Vattenfall produziert werde. Das bedeutet, dass das Auto faktisch nicht emmissionsfrei ist, da bei der Energieerzeugung im Kraftwerk CO2 ausgestoßen wurde.

Dass bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren, bezeichnet Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, als „optimistisches Ziel“. Selbst wenn dieses erreicht werde, sei das Elektroauto immer noch ein Nischenprodukt. Bei rund 50 Millionen Autos, die in Deutschland zugelassen sind, sei eine Million E-Fahrzeuge eine vergleichbar kleine Zahl. Resch hält es deshalb für sinnvoll, die CO2 Reduktion des Autos unabhängig vom Antrieb zu fördern. Beispielhaft sei die Strategie von Frankreich. Hier erhalte jeder Verbraucher, der sich ein Auto mit einem CO2 Ausstoß von unter 60 Gramm pro Kilometer kaufe, eine Prämie von 5000 Euro. Umweltsünder werden im Gegenzug hoch besteuert. Die Zukunft liegt für Resch nicht im reinen Elektro- sondern im Hybridfahrzeug, technisch die Kombination aus Verbrennung- und Elektromotor. Seine Meinung zu den Strategien von Regierung und Industrie: „unglaubwürdige Schaumschlägerei“.

Die Verbraucher

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Die Autofahrer Deutschlands sind eine hohe Hürde, die das Elektroauto nehmen muss. Denn letztlich entscheiden die Verbraucher mit ihrem Kaufverhalten, ob das E-Auto kommt oder nicht. Mit ihrem Auto wollen die Deutschen einkaufen, ihre Familie transportieren, reisen und schnell fahren. Rennreiselimousine nennt man solch ein Gefährt, dass alles kann. Zukunftsfähig ist das nicht. „Unter der Bevölkerung muss sich eine neue Mobilitätskultur entwickeln“, meint Gerd Lottsiepen. Statt ein Auto zu besitzen – wie es heute üblich ist – sollten wir das Auto nur noch nutzen. Zu diesem Gedanken gehören Modelle wie „Call a Car“ oder Stadtteilautos. Dabei werden die Funktionen des Autos aufgeteilt: Für den Weg zur Arbeit oder in die Stadt nutzt man ein kleines sparsames (Elektro-) Auto und für weite Entfernungen wird eher die Bahn oder ein gemietetes Fahrzeug gewählt.

Problematisch ist momentan die Reichweite eines Elektroautos. Bisher schafft es mit vollem Tank rund 170 Kilometer. Danach muss der Akku an einer Ladestation wieder aufgetankt werden. Das dauert mit drei bis vier Stunden noch relativ lange und erfordert ein neues Tank-Verhalten: Die eigene Mobilität muss also stärker geplant werden.

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